Le poste de pilotage /3
Le pilotage à la sellette
Les actions de pilotage à la sellette sont essentielles pour la précision, la performance et la sécurité. On pilote beaucoup à la sellette. Je dirais même qu’on pilote plus à la sellette qu’à la commande! C’est parfois le seul moyen de pilotage possible: par exemple, lorsqu’on est aux oreilles, en cas de clef dans les suspentes de frein ou encore lorsqu’il s’agit de contrer une autorotation, l’action à la commande peut provoquer un décrochage si elle n’est pas accompagnée d’une bonne action sellette. Cela vaut donc la peine de se pencher sur la question.
Qu’est ce que le pilotage à la sellette?
C’est l’ensemble des actions que le pilote doit effectuer pour diriger et contrôler l’aile par l’intermédiaire de la sellette. La plupart du temps, il s’agit simplement de se pencher plus ou moins d’un côté ou de l’autre, afin de se diriger avec davantage de précision et de maniabilité que si nous étions suspendus par les épaules (comme c’est le cas dans un harnais de chute ou sur certains paramoteurs). Mais essayons d’être un peu plus précis…
La sellette, centre de pilotage
La sellette doit permettre au pilote de rester suffisamment stable et équilibré pour avoir des gestes précis notamment avec les bras. En cas de grosses turbulences ou d’incident de vol, un pilote qui perd l’équilibre en se faisant secouer dans sa sellette ne peut pas avoir des gestes précis à la commande. Pire, il effectue souvent des gestes involontaires ! Avez-vous déjà essayé d’écrire en voiture sur la petite route qui monte au déco ? Pas facile si vous n’êtes pas bien calé et si la route n’est pas lisse ! Même chose avec notre sellette : on doit y être bien calé. Pour cela, la largeur de la planchette doit être suffisamment étroite pour bien maintenir le pilote latéralement. Si vous êtes grand, mais avec un bassin étroit, il ne faut pas hésiter à réduire la largeur de la planchette… Sinon, c’est comme avoir du jeu dans la direction d’une voiture !
Pilotage actif ou navigation passive?
Parmi les différents styles de pilotes, il y a les hyperactifs, comme moi, qui passent leur temps à bouger d’une fesse à l’autre, ce qui rend le vol plus fatigant. Mais ce n’est pas la majorité. Je constate souvent, au cours de mes stages, que bon nombre de pilotes n’ont pas pris l’habitude de piloter à la sellette… Ils serrent la ventrale pour ne pas être trop brassés quand ça bouge et se contentent du pilotage à la commande. La plupart du temps, ce n’est pas un gros problème. La voile est juste moins maniable, le pilotage moins précis et moins performant en thermique.
Mais un pilote trop souvent inactif à la sellette risque fort d’être complètement submergé le jour où il devra faire face à un gros incident de vol.
Prendre l’habitude de piloter à la sellette c’est être plus précis, plus performant et surtout, plus en sécurité !
Quels sont les points d’appui?
Une grande partie du corps est en contact avec la sellette (le dos, les fesses…). Mais certaines zones sont plus importantes car elles sont directement reliées aux maillons et donc à la voile. Cela dépend bien sûr de la construction de votre sellette, mais aussi de vos réglages. De chaque côté de notre corps, nous avons trois points d’appui : la fesse (en vert), le dessous de la jambe en bout de planchette (en rouge), et sur le côté, légèrement sous l’omoplate (en jaune).
L’appui fessier est le plus important pour gérer le transfert de poids et le roulis.
Le dessous de la jambe en bout de planchette est surtout utile si les genoux sont écartés, il permet d’être bien calé et d’être plus rapide et plus précis dans nos mouvements. Si vous utilisez un cale-pieds, vous perdez une grande partie de cet appui… Le cale-pieds permet de bien se caler au fond de la sellette mais on est moins stable sur l’axe de roulis et moins ample dans nos possibilités de mouvements…
Se pencher, pourquoi?
Avant de décrire comment se mouvoir efficacement dans sa sellette, essayons de comprendre quels sont les mécanismes qui font que notre aile tourne lorsqu’on se penche d’un côté. Il y a deux raisons pour se pencher latéralement (sur l’axe de roulis) :
1- Déplacer le centre de gravité?
Lorsqu’on se penche, on déplace le centre de gravité du côté où l’on souhaite tourner, et cela provoque une mise en roulis du côté désiré, par effet pendulaire. Mais même avec une ventrale bien ouverte, on ne déplace que très peu le centre de gravité. Ce phénomène n’explique donc pas tout…
2- Mettre plus ou moins de poids sur une demi-aile.
Évidemment, quand on déplace le centre de gravité par exemple à droite, on met plus de poids sur la demi-aile droite et moins de poids sur la demi-aile gauche. Ceci dit, il est possible de mettre du poids sans forcément trop se déséquilibrer. Le poids est le seul moteur d’un parapente! Les forces aérodynamiques dépendent directement du poids.
On pourrait penser que du coup, l’aile droite, plus chargée, va aller plus vite que la gauche qui est délestée. Ce qui devrait provoquer un mouvement de lacet inverse (vers la gauche). Ce phénomène est sûrement présent, mais il est compensé par un autre phénomène, un peu complexe à expliquer : lorsqu’on met du poids à droite, la RFA de la demi-aile droite est plus importante. Comme nos ailes sont voûtées, cette RFA est inclinée vers la droite et tend à provoquer un mouvement de roulis vers la droite, entraînant un dérapage et un mouvement de lacet induit par effet girouette…
Mettre plus de poids, c’est aussi augmenter l’efficacité de la commande de frein.
L’action à la commande dépend du poids. Lorsque je vole sous une aile de voltige de 16m2, mon débattement aux commandes est très faible. Une petite action à la commande provoque une mise en virage très vive. Alors que lorsque je vole tout seul sous une aile biplace de 42m2, la même action à la commande ne provoque même pas de changement de cap… Car le poids est le moteur des forces aérodynamiques : pas de poids, pas de réaction ! Une action à la commande non accompagnée d’une action à la sellette perd énormément d’efficacité. Cela ne fait qu’une petite différence en conditions calmes, mais une grosse différence en vol thermique.
Le roulis inverse
Lorsqu’on déclenche un virage à la commande depuis un régime de vol bras hauts, en abaissant une commande de frein, on provoque un phénomène allant contre notre volonté de virage : la demi-aile freinée a un meilleur taux de chute, et en plus, elle ressource. Cela provoque un mouvement de roulis du mauvais côté. Si le pilote est très passif à la sellette, c’est un vrai handicap au virage. Le pilote doit tirer beaucoup plus la commande pour obtenir le virage souhaité. En revanche, si le pilote met d’abord du poids du bon côté, il ne ressentira pas cet effet indésirable.
Le pilotage à la sellette: comment agir?
Une chose est certaine : ne déplacer que la tête, en inclinant le buste, sans incliner le bassin ne sert à rien!
Nous pouvons voir en rouge l’inclinaison nulle du bassin (parallèle à la ventrale), et en vert la colonne vertébrale qui penche vers la gauche : le centre de gravité n’a pratiquement pas bougé, le poids est toujours réparti à égalité sur les deux fesses, et le pilote ne provoque pas beaucoup de décalage entre les deux maillons : donc pas de roulis, ni de virage…
Si l’on souhaite tourner en déplaçant le centre de gravité, il faut bien se « décarcasser » dans la sellette ! Comment ? En envoyant la tête, le buste mais aussi la jambe vers l’intérieur ?
Cela fonctionne très bien, mais présente un inconvénient majeur : le pilote est trop déséquilibré ! Il lui faudra un gros effort musculaire et du temps pour revenir à une position neutre ou passer de l’autre côté. En cas de fermeture asymétrique côté intérieur au virage, le pilote risque de tomber dans sa sellette et éprouvera de la difficulté à basculer de l’autre côté pour contrer le départ en autorotation. De plus, un pilote déséquilibré a souvent tendance à faire des gestes involontaires à la commande pour se rattraper…
Se positionner ainsi n’est donc valable que pour des manœuvres maintenues longtemps et sans besoin de petites corrections. Par exemple, typiquement pour réaliser la manœuvre SAT ou une autorotation volontaire.
Utiliser un « croisé de jambe » pour enrouler un thermique sans toutefois exagérer trop le déséquilibre, présente l’avantage de rester calé et d’économiser ses forces. Mais là encore ce n’est valable que pour une longue et généreuse ascendance. Car si vous devez travailler le thermique, en cherchant le noyau, en élargissant ou resserrant constamment votre virage, en changeant de sens régulièrement, il vaut bien mieux garder les jambes écartées et en contact avec la planchette de la sellette. Alors comment faire?
Essayons de trouver une technique, suffisamment efficace et ne nécessitant pas un tel déséquilibre.
Le but recherché est de mettre du poids sur une demi-aile avec un minimum de mouvement et de déséquilibre. Vous pouvez vous y entraîner sous un portique. Mais avant cela essayez de comprendre simplement en vous asseyant au bord d’une table…
Imaginez que vous avez une balance sous chaque fesse. Concentrez vous pour sentir votre poids réparti sur les deux fesses et les deux jambes : 50% du poids à droite, 50% à gauche… Puis cherchez à transférer très progressivement le poids à gauche… Essayer d’être très lent : 60% à gauche et 40% à droite, puis 70/30… puis 80/20… jusqu’à mettre 100% du poids à gauche.
Pour cela il suffit d’un léger décalage de la tête et du buste du côté souhaité. Inutile d’aller plus loin que les élévateurs ! Efforcez vous de garder le cou et la tête verticaux (image 2). L’important est d’incliner le bassin en montant sur la fesse intérieure et en soulevant la fesse extérieure jusqu’à ce qu’elle ne touche plus la table tout en gardant le contact avec votre jambe extérieure au bout de la table (image 3). Cette position est largement suffisante pour la plupart des actions de pilotage. Assis sur deux balances, on pourrait lire que plus de 80% du poids est déporté du côté désiré.
Il est possible d’aller chercher encore plus d’action. Pour cela, augmentez le basculement du bassin en soulevant progressivement la jambe extérieure tout en la gardant fléchie (images 4 et 5). En 5, le pilote a 100% de son poids réparti sur la fesse et la jambe gauches. Sa tête, son centre de gravité et sa fesse intérieure sont sur un même axe vertical : le pilote est stable et équilibré.
Pour revenir très lentement en position neutre, abaissez d’abord la jambe, puis redressez le bassin et le buste. Entraînez vous ainsi à passer très lentement d’une fesse à l’autre…
Dans un deuxième temps cherchons à augmenter notre vitesse de transfert de poids en gardant toujours les deux jambes écartées et en contact avec la table (comme sur l’image 3).
Essayez de sentir comment la jambe extérieure permet de basculer rapidement et avec précision de l’autre côté. Si vous n’êtes pas convaincu, faites la même chose en soulevant le genoux extérieur : on est moins rapide et surtout moins précis!
Se tenir avec les bras
En stage d’initiation, votre moniteur vous a sûrement dit de ne surtout pas vous retenir aux élévateurs. A ce niveau de pratique, c’est logique. Mais lorsqu’on avance dans la progression en pilotage, on rencontre des situations où il est impossible de se redresser dans la sellette sans prendre appui sur les élévateurs avec l’avant-bras et le coude…
Il faut être capable de gérer l’action à la commande, tout en prenant cet appui. D’où l’intérêt de s’y entraîner sous un portique. A partir de la position « neutre », bras légèrement écartés, venez prendre contact avec votre avant-bras le long des élévateurs, et cela sans modifier la quantité de frein utilisé (donc en gardant la main à la même hauteur). Puis, poussez latéralement les élévateurs vers l’intérieur pour vous aider à basculer : le poignet doit rester souple pour pouvoir doser avec précision les actions de freinage. Si vous avez besoin de plus de frein, il faut descendre le coude en gardant l’avant-bras appuyé le long des élévateurs.
Entraînez vous à transférer votre poids le plus rapidement possible d’un côté puis de l’autre, en vous aidant de ce contact de l’avant-bras. Vous verrez : c’est redoutable d’efficacité ! Si vous utilisez un cale pieds, cette technique est indispensable à connaître.
Dans la pratique, sur les petites actions de pilotage courantes, on peut utiliser souvent cette technique pour être rapide dans son action et la maintenir efficacement.
Conclusion
Que vous soyez adepte de la distance, ou des ploufs contemplatifs, prenez l’habitude de toujours utiliser l’action sellette avant de commencer l’action commande. Entraînez vous dans un simulateur. Essayez différentes positions. Travaillez vos appuis sellette et apprenez à vous aider avec le bras. Plus tard, vous pourrez même apprendre l’action en lacet à la sellette, qui est d’une aide fondamentale pour les manœuvres de voltige mais aussi pour la performance en général.
Nous utiliserons concrètement le pilotage à la sellette notamment au cours du chapitre sur le roulis.
