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Incidents de vol et plan de réactions /1

 

Introduction

 

Un incident de vol est un événement inattendu qui peut entraîner des complications et perturber le bon déroulement de votre vol.

Lorsque l’on vole  en conditions aérologiques calmes et que l’on ne réalise pas de manœuvres radicales, les incidents de vol que l’on peut rencontrer sont soit liés à une faute d’inattention soit à un problème qui survient au moment du décollage. Une clef ou une cravate se forme au moment du gonflage et le pilote décolle quand même. Il se retrouve en vol avec un problème. Il faut réagir correctement.

Ce chapitre n’est pas destiné à vous faire peur! Mais un pilote averti en vaut deux! S’il est facile de réfléchir à « comment réagir face à une situation donnée » lorsque l’on est tranquillement assis dans son fauteuil, il est plus délicat d’y réfléchir dans le feu de l’action. On réagit mieux et plus vite face à une situation si l’on s’y est préparé auparavant. Il convient de « visualiser » régulièrement la procédure à suivre en cas de problème. La situation peut être inattendue à un moment donné, mais pas imprévue!

 

 

Comment réagir?

 

Tout d’abord il faut rester calme ! Du sang froid. Chaque situation va demander un pilotage spécifique. Pour agir correctement, le pilote doit identifier le problème et agir en conséquence.

 

Mais parfois, le pilote ne sait pas ce qu’il se passe!

 

Dans ce cas, il vaut mieux éviter de réaliser des gestes au hasard. Il y a peu de chances pour que cela marche. Pire, de mauvais gestes peuvent faire dégénérer la situation.

Nous avons déjà évoqué le geste le plus important de ce manuel de pilotage: faire un vrai bras hauts de sécurité (ici).

Plus votre niveau de pilotage sera développé, plus vous connaîtrez de situations variées et plus vous serez à même de reconnaître rapidement un problème et de le résoudre.

Mais en attendant il faut prévoir quelques procédures pour faire face aux situations les plus courantes. On parle de plan de réactions.

 

 

Le concept de plan de réactions

Un plan de réactions est une représentation synoptique de la procédure à suivre face à une situation. Cette procédure doit être connue du pilote. Sans cela, il risque de ne pas se poser les bonnes questions et de ne pas faire les choses dans l’ordre. Car face à une situation surprenante, nous risquons de réagir avec des réflexes inappropriés.

 

Représentation graphique

Les problèmes sont représentés dans le cadre rouge avec son panneau danger.

Les solutions sont représentées dans le cadre vert avec son ampoule.

Plan-de--reaction-01

La flèche noire représente le chemin à suivre.

 

Il peut s’agir d’un incident ou d’une situation connue ou du moins facile à comprendre.

Mais le pilote peut avoir à faire à une situation inconnue.

 

Face à une situation inconnue, la première réaction à avoir est de libérer totalement les freins! Bras hauts!

 

Et de préférence « bras hauts sécurisé » comme nous en avons déjà parlé dans le chapitre sur l’utilisation des commandes de frein (ici). Cette action est la plus souvent utilisée. C’est le point de départ d’une procédure.

 

Plan-de--reaction-04

Nous en reparlerons souvent…

 

Exemple de problème facile à identifier:  les rotations involontaires

En sortie de décollage, vous sentez que la voile ne vole pas droit et vous fait dévier de votre cap par exemple vers la droite.

Il s’agit d’une rotation involontaire! La voile a tendance à tourner sans que le pilote ne lui le demande. On pourrait parler d’autorotation mais ce terme est réservé aux rotations bien plus fortes. Pour l’instant, il s’agit plutôt d’un changement de cap.

 

Comment réagir?

Priorité au cap et à la navigation!

Il faut rester maître de sa trajectoire!

 

Le pilote ne doit pas tolérer cette rotation involontaire et doit donc agir pour contrer le virage et se diriger comme prévu.

 

Contrer c’est agir à l’encontre de la rotation involontaire.

Comme toute action de pilotage, il convient d’utiliser en priorité l’action à la sellette en déportant le poids du corps du côté opposé à la rotation. Si l’action sellette n’est pas suffisante, il faut appliquer également du frein (avec progressivité et délicatesse) sans se crisper sur les commandes.

On parle de contre à la sellette et de contre à la commande.

Notre plan de réaction peut donc se représenter de la manière suivante:

 

Parfois, il ne s’agit que d’un changement de cap ponctuel provoqué par la masse d’air. Mais parfois la tendance à la rotation perdure du fait d’un problème avec la voile, les suspentes ou les élévateurs (cravate, clef, cailloux ou neige dans un caisson de la voile, etc.).

 

Le contre devra alors être maintenu tant que le problème persiste.

 

A ce stade, il n’est même pas nécessaire de savoir pourquoi ça tourne. Il faut tout d’abord contrôler sa navigation.

 

La mauvaise réaction

Un pilote confronté à une rotation involontaire a tendance à vouloir regarder sa voile pour savoir d’où vient le problème. Pire, il arrive que le pilote ait envie de « pomper » à la commande du côté du problème.

C’est un réflexe humain… Mais ce n’est pas une bonne idée du tout! Premièrement, vous perdez le visuel sur votre cap et votre environnement. Deuxièmement, vous amplifiez la rotation et risquez de rendre la situation bien plus dangereuse qu’elle ne l’est.

 

Toute tentative pour identifier le problème et essayer de le résoudre ne pourront se faire qu’une fois la voile en sécurité sur le bon cap.

 

Les options

Au cours d’une procédure, il y a souvent plusieurs options à prévoir. Certains chemins nécessitent des conditions particulières pour être pris.

Une condition sera représentée par un feu vert  feu-vert  lorsqu’elle est remplie. Il est possible de prendre cette option.

Un panneau danger  Plan-reaction-danger  indique que la condition n’est pas remplie et qu’il faut prendre cette autre option.

 

Dans notre exemple, nous avons deux options: soit le pilote parvient à contrôler sa direction de vol, soit il n’y arrive pas.

S’il n’y arrive pas, il faut contrer plus ! Ce n’est pas le moment de regarder la voile ! En fonction de la hauteur il peut être utile de penser à tirer le parachute de secours. Près du relief, il faut regarder le sol et se préparer au crash. Avec de la hauteur / sol, un pilote expérimenté peut tenter le décrochage et la marche arrière.

Mais si le contre fonctionne et que la situation le permet: bon cap, pas d’autres aéronefs à proximité etc, le pilote a alors le feu vert: il peut regarder sa voile et essayer de résoudre le problème. Nous verrons plus loin comment.

Notre plan de réactions vient d’évoluer.

 

Nous verrons plus loin que pour faire secours, il y a aussi une procédure à suivre.

Nous allons complexifier de plus en plus notre plan de réactions au fur et à mesure que l’on avance dans le manuel de pilotage.

Pour continuer ma présentation, voici les réactions que nous allons devoir connaître.

 

Sommaire de ce manuel de pilotage

Voici en quelque sorte le sommaire de ce manuel concernant les incidents de vol et la manière de réagir.

Face à la plupart des situations, il faut commencer par faire un rapide bras hauts sécurisé.

Par exemple, une fermeture frontale?

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Mais le bras hauts peut être de courte durée. Le bras hauts a ses limites!

Par exemple, face à une méchante abattée, il faut freiner fort. Faire une tempo (diminutif de temporisation). Cela consiste à freiner et relâcher.

Faire une tempo est un geste technique extrêmement important qui méritera plusieurs chapitres dans ce manuel.

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Du coup nous pouvons parler de certains enchaînements de gestes classiques. Par exemple en cas de décrochage asymétrique involontaire, c’est à dire le décrochage bref d’une demi-aile, il faut faire bras hauts, mais il s’en suit une abattée qu’il faut contrôler.

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Il y a des situations avec plusieurs options. Par exemple en cas de parachutale accidentelle, mais voile ouverte, nous avons 3 options…

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Mais en cas de forme de parachutales plus complexes, le geste le plus important à connaître est le coup de frein. Un geste bref, assez ample (40 cm), rapide et non maintenu.

Face à un décrochage involontaire, un pilote formé a deux options. La sortie par l’avant, c’est à dire avec une méchante abattée. Ou la sortie par l’arrière qui consiste à stabiliser une marche arrière sécurisée, avant de piloter la sortie. Un pilote non formé à la marche arrière n’a qu’une seule option de sortie: bras hauts. Mais l’abattée qui suit peut être extrêmement violente notamment si la voile était loin en arrière du pilote au moment du bras hauts. Un bonne tempo est alors la seule parade pour ne pas tomber dans sa voile.

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Face à une vrille, c’est à dire une demi-aile en marche avant et l’autre en marche arrière, un connaisseur a trois options. Pour un pilote non formé à ces techniques, il ne reste que l’option du bras hauts.

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Résumé de ce manuel de pilotage

En résumé, face à un incident de vol il y a deux options:

  • la sortie par l’avant: bras hauts! …
  • la sortie par la marche arrière…

 

Un pilote qui ne connaît pas la marche arrière n’a qu’une seule option pour réagir face à un incident de vol inconnu:

bras hauts!

 

Le bras hauts a ses limites…

  • une méchante abattée? Tempo! Puis bras hauts…
  • une parachutale de type rouleau de printemps? Coup de frein! Puis bras hauts…
  • une rotation involontaire voile ouverte? Sortir immédiatement du 360 et gérer la sortie!
  • une rotation involontaire avec une voile cravatée? Contrer, prendre le bon cap, tenter de décravater.

 

On peut donc résumer tout ce manuel de pilotage dans ce plan de réactions:

 

Ce plan de réactions sera détaillé au fil des chapitres suivants. Commençons avec les problèmes de cravate…

 

 

Sommaire du chapitre