Les wing-overs /6
Les défauts les plus fréquents en wing-over
Retard dans le timing pour transférer l’action à la sellette
C’est le n° 1 des défauts les plus souvent rencontrés. Le bon timing est le même que celui pour faire bras hauts : au sommet de la parabole, à la frontière. Lorsque le pilote a fini de relever les mains, il doit déjà être penché du côté du prochain virage. Ce retard de l’action sellette entraîne un retard dans la remise à plat. Donc souvent une remise à plat ratée.
Avance dans le timing commandes
Ce défaut est très souvent lié au premier ! C’est d’ailleurs le seul moyen de compenser un manque de remise à plat et de pouvoir entretenir quand même une petite série. Dans ce cas, souvent, le pilote envoie en même temps à la sellette et aux commandes. Et ce, très tôt, au milieu de la phase d’accélération. Les deux défauts se compensent un peu, mais ce n’est pas ainsi que l’on peut espérer faire de beaux wing-overs. Si le pilote est correct dans son timing sellette mais qu’il est trop tôt dans son timing commandes, la parabole obtenue sera plus latérale, moins gourmande en énergie, mais avec le risque d’avoir du mal à remettre à plat pour l’inversion suivante.
Wing-overs irréguliers
Si les remises à plat sont irrégulières et si le timing pour envoyer les freins est irrégulier, la manœuvre va être asymétrique. C’est-à-dire que l’on n’a pas le même virage à droite et à gauche. Par exemple, un premier freinage à droite est en avance. Cela entraîne une trajectoire latérale de type 360 peu gourmande en énergie. Mais du coup il rate sa remise à plat : il arrive en fin d’accélération (assiette 0°) mais la voile a encore une certaine quantité de roulis à droite au moment d’envoyer à gauche. La trajectoire du virage gauche sera alors remontante. Le pilote va fortement ralentir et avoir de la difficulté à incliner l’assiette. Du coup, le rappel pendulaire se fait par le roulis. Si le pilote envoie encore tôt à droite, il déclenche un nouveau virage de type 360 et rentre ainsi dans un cycle infernal. Mieux vaut arrêter et reprendre à zéro.
Pour que la manœuvre soit régulière, il faut être précis dans la remise à plat et les timings.
Timidité aux commandes
Pour un pilote timide, cet exercice est un calvaire! Sauf avec une petite voile bien chargée, il faut beaucoup d’autorité pour réussir des wing-overs. C’est d’ailleurs un des objectifs : apprendre à dominer son aile ! Lui montrer qui est le commandant de bord. Découvrir qu’on doit parfois utiliser de forts débattements aux commandes. Un stage de pilotage est l’occasion de travailler cette manœuvre avec un moniteur qui vous motive, et le retour vidéo pour visualiser ce que vous avez vécu. Alors que vous pensiez envoyer brutalement, et faire d’énormes mouvements pendulaires… Vous réalisez que vos wing-overs ne sont pas du tout engagés.
Manque de frein à l’extérieur ou pire : pas de frein du tout !
Bon nombre de pilotes font de tout petits wing-overs sans utiliser de frein extérieur. Sur ces petits mouvements, pas de risque de fermeture. Ça passe. Du coup le pilote développe une fausse gestuelle sans s’en rendre compte. C’est lorsque le mouvement devient plus ample que la sanction arrive avec la fermeture extérieure.
Ne faites jamais de wing-overs sans tenir l’extérieur !
Même pour les petits balancements. Vous prenez de mauvaises habitudes qu’il sera difficile de corriger plus tard.
Influence du matériel
La sellette
Si votre pilotage à la sellette est efficace, la manœuvre est plus facile. Une sellette à patelettes, une position trop couchée, une ventrale trop serrée ou encore une mauvaise gestuelle peuvent donner un pilotage à la sellette peu efficace. Si c’est le cas il faudra davantage travailler avec les commandes de freins pour gérer les trajectoires.
La voile
La voile influence beaucoup ! Selon l’aile, il faudra adapter sa gestuelle. La charge alaire est certainement le facteur le plus important. Avec une voile bien chargée, la manœuvre est beaucoup plus facile qu’avec une voile peu chargée. L’allongement : les ailes allongées sont plus sensibles à la fermeture extérieure. La longueur du cône de suspentage : un cône long procure plus d’énergie, plus de temps, plus d’émotions !
Influence de la masse d’air
Faire des wing-overs en air calme ou en air turbulent change la donne. Il est donc vivement déconseillé de travailler en conditions turbulentes.
Faire des wing-overs dans une ascendance
Une ascendance, qu’elle soit thermique ou dynamique donne de l’énergie supplémentaire. Il est possible d’envoyer plus tard, ça passera mieux qu’en air descendant. Avec le même timing, on a besoin de moins de frein pour un wing-over en ascendance que dans une « dégueulante ». Le pilote habitué à travailler en vol dynamique risque d’être très perturbé lorsqu’il réalisera des wing-overs en air calme. De même l’altitude et le taux d’humidité de l’air influencent pas mal les wing-overs. En altitude et en air sec, on a moins d’énergie qu’en bord de mer. Un pilote habitué à voler en bord de mer doit s’attendre à devoir mettre beaucoup plus de frein pour réussir des wing-overs à 3000m d’altitude.
CONCLUSION
L’exercice des wing-overs est difficile, engagé et émotionnel. Il y a beaucoup de choses à faire et à contrôler tout en respectant des timings précis. Le pilote n’est pas en vacances ! Il est impossible de penser à tout en même temps. Il faut laisser une place à l’instinct et se concentrer tour à tour sur un aspect puis sur un autre en fonction de vos difficultés personnelles.
Donnez vous du temps. Lorsqu’on aborde un exercice difficile, il faut être motivé, besogneux et persévérant !
Mais le jeu en vaut la chandelle. Un pilote qui maîtrise sa voile en wing-over est bien armé pour faire face à certains incidents de vol. Il domine son aile et devient vraiment commandant de bord.
De plus, pour les acrobates en herbes, les wing-overs permettent d’accéder aux 360 asymétriques, manœuvre au cœur de la volige.
