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Les 360 engagés  / 1

 

Introduction

 

Nous avons abordé les bases du 360 dans le chapitre sur le pilotage pendulaire. De même nous savons comment faire face à de fortes abattées, en théorie. Il est temps d’aller plus loin dans les rotations en inclinant davantage et surtout en tournant plus longtemps. Nous allons nous confronter à davantage de vitesse, davantage de force centrifuge, des ressources plus impressionnantes, des abattées plus fortes et davantage de dangers.

 

Mais pour quoi faire?

Certainement pas pour le simple plaisir de se faire centrifuger. Certains pilotes aiment ça mais ils sont plutôt rares. Pour la plupart d’entre vous il faudra se faire un peu violence.

 

Trois bonnes raisons

 

1- Parce que le 360 est le meilleur moyen de se fabriquer de bonnes grosses ressources

Donc de se confronter à de puissantes abattées pour travailler ses tempos, et ainsi, ne plus avoir peur des abattées.

 

2- Parce que la maîtrise des rotations est un pré-requis pour de nombreux autres exercices.

Par exemple : les techniques de descentes rapides ou l’autorotation. L’autorotation étant un pré-requis à valider avant d’aborder les wing-overs ou encore le décrochage. Si vous voulez aborder les exercices du niveau marron, on vous demandera tout d’abord de maîtriser les 360.

 

3- Mais surtout parce qu’un parapente peut se retrouver en rotation, indépendamment de la volonté du pilote, par exemple à la suite d’un incident de vol.

  • Cette rotation peut dégrader fortement le taux de chute (entre -13 et -20 m/s).
  • Cette rotation peut se poursuivre tant que le pilote n’intervient pas.
  • Une rotation engagée génère une grosse force centrifuge. Le pilote peut peser jusqu’à 5 fois son poids. Sa lucidité en devient affectée, ses gestes deviennent difficiles à réaliser.
  • Sans entraînement, le pilote est victime de désorientation spatiale : son oreille interne lui donne de fausses indications. Sa perception de son positionnement dans l’espace est altérée et donc ses chances de réagir correctement sont peu probables.

 

 

Bon nombre d’incidents de vol se finissent en rotation engagée.

 

Il faut prendre les rotations engagées comme un incident de vol!

 

Or dans un incident de vol, on ne choisit pas toujours ni le lieu, ni la hauteur auxquels cette situation peut arriver, ni même le sens de la rotation.

Mieux vaut travailler volontairement les rotations engagées que de les découvrir par accident dans la vraie vie, alors qu’on ne s’y attend pas.

 

 

 

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