Stage de pilotage et SIV David Eyraud
MEMENTO
Conclusion
Selon la théorie de l’homéostasie du risque, chaque individu possède un niveau de risque qu’il est prêt à accepter :
Quand la perception du risque est faible, on a tendance à prendre davantage de risques pour revenir à son niveau de risque habituel. Le gain de sécurité obtenu grâce à la formation est alors partiellement consommé par l’augmentation de la prise de risque.
Ce stage vous à permis d’acquérir de la technique. Cette technique peut vous donner une marge de sécurité supplémentaire. Ce que vous en ferez vous appartient : soit vous la gardez comme marge, soit vous la dépensez.
Souvenirs des visuels pédagogiques de la salle de cours
Les deux abattées
L’abattée aérodynamique peut s’additionner à l’abattée pendulaire !
Tangage et tempo d’abattée pendulaire
Freiner une abattée c’est:
- laisser la voile reprendre sa vitesse (1/2 mouvement),
- freiner,
- relâcher strictement à la frontière entre abattée et accélération.
Sortie de 360
Il ne faut contrer que si l’inclinaison est de 45° ou plus. Sinon, le contre doit être très symbolique (une action très douce et surtout très brève).
Attention à ne pas contrer trop longtemps, ni trop tard : risque d’inversion !
Le bon timing pour une compensation est F.
Le bon timing pour une dissipation est E.
A propos des profils
Un parapente n’aime pas être freiné un peu : cela rend la voile plus fragile et provoque même parfois des fermetures.
Tous les profils peuvent avoir un effet reflex qui stabilise la voile, à condition que la garde soit assez grande.
Freiner provoque deux effets contradictoires :
- le profil pique,
- la traînée amortit la voile.
Il faut beaucoup de frein pour obtenir une trainée suffisante !
La traînée est proportionnelle au carré de la vitesse.
Piloter aux arrières permet d’obtenir deux effets positifs :
- le profil cabre,
- la traînée amortit la voile.
Les Wing-Overs
En wing-over, on tourne dans la ressource et on remet à plat dans la phase d’accélération.
Lorsque le pilote est à son point le plus haut (ou la voile à son point le plus bas), le freinage est maximal.
Une fois passé le point le plus haut, il faut simultanément relâcher les freins et transférer le poids dans la sellette de l’autre côté.
En fin d’accélération, il ne doit pas y avoir de roulis. Si la remise à plat n’est pas réussie, il faut soit déclencher les freins plus tôt, soit renoncer à l’inversion.
Le bon timing pour déclencher les freins est en fin de phase d’accélération. Jamais dans la ressource !
Le freinage est simultané des 2 côtés, mais n’est pas symétrique.
Il faut beaucoup de frein, même pour de petits wing-overs.
Le contrôle de l’inclinaison (assiette) au sommet de la ressource (4) permet d’obtenir plus ou moins de tangage dans la phase d’accélération :
- beaucoup de roulis et peu de tangage pour une petite prise de vitesse,
- beaucoup de tangage pour une prise de vitesse importante !
C’est dans la deuxième partie de la ressource (entre 2 et 4) que l’on incline la voile en resserrant le virage.
