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Le décrochage et la marche arrière  /1

INTRODUCTION

Parapente décrochage David Eyraud

 

Le décrochage est avant tout un incident de vol involontaire provoqué par un mauvais pilotage. On le voit souvent apparaître lors des cascades d’incidents. Le pilote, ne connaissant pas la configuration, est dérouté car le débattement aux commandes n’a plus rien à voir: une fois décroché, on surpilote très bien avec quelques centimètres de frein. Par ailleurs, les actions à la sellette donnent des réactions inattendues voir inversées. Mais surtout, le pilote est malmené ! Les secousses subies l’exposent à une multitude de gestes involontaires qui n’arrangent rien à la situation. Les risques sont donc sérieux : violente abattée, vrille, attaque oblique, twist, cravates, autorotation, et même, chute dans la voile.

On voit des pilotes perdre une hauteur considérable en cascade d’incidents, parce qu’ils ne maîtrisent pas le décrochage et sa sortie. Car pour un connaisseur, la marche arrière est bien utile pour se sortir d’un mauvais pas. C’est une manœuvre incontournable du niveau brevet de pilote confirmé.

 

Vous avez dit « marche arrière »?

Au début des années 90, le décrochage est une manœuvre taboue, considérée comme trop dangereuse. Pourtant, certains pilotes dont Sébastien Bourquin la contrôlent parfaitement et prétendent voler en marche arrière. Ils se heurtent à l’incrédulité générale.

 

C’est pourtant vrai !

 

Le décrochage d’un parapente débouche sur un vol en marche arrière.

 

La compréhension de cette mécanique a révolutionné le pilotage. Car si l’on raisonne « marche arrière » on comprend beaucoup mieux les choses.

Un simple fumigène permet de bien visualiser la trajectoire en marche arrière.

 

fumigene-MA

 

 

Définition

Le décrochage est un arrêt soudain du vol plané du fait du « décollement » des filets d’air autour du profil. Le décrochage est dû à un angle d’incidence trop élevé. La portance disparaît alors brutalement.

Le décrochage n’est pas une manœuvre mais un instant très bref : l’instant où les filets d’air décrochent.

 

Dessin-instant-decrochage

 

Une fois décrochée, si le pilote maintient du frein, l’aile se met à voler plus ou moins bien en marche arrière. C’est à dire que l’aile se déplace dans la masse d’air en vol plané vers l’arrière.

 

On parle de décrochage pour évoquer l’instant où les filets d’air décrochent.

Si la manœuvre est maintenue, il faut parler de marche arrière.

 

Pour info: Décrochage asymétrique et vrille

On parle de décrochage asymétrique pour évoquer l’instant où une demi-aile seulement décroche. Si le pilote maintient du frein, la manœuvre obtenue est une vrille (une demi-aile vole en marche avant, une demi-aile vole en marche arrière, l’ensemble tourne autour de l’axe de lacet).

 

 

La mécanique de la marche arrière

 

Comment ça vole en arrière?

Et bien exactement comme en avant. Le bord de fuite devient bord d’attaque. Le freinage déforme le bord de fuite qui se transforme en bord d’attaque. Les filets d’air contournent la voile et se recollent créant de la portance. Bien sûr, ça ne vole pas aussi bien. Mais il n’est pas nécessaire d’avoir un profil pour voler : une simple surface peut très bien voler !

 

Comment l’air fait il pour rentrer dans le profil ?

L’air était déjà présent dans la voile. Sinon, il rentre normalement par les ouvertures de bord d’attaque, aspiré par la dépression. Il est évident que la pression interne est bien moindre qu’en marche avant d’où une voile très chiffonnée durant la manœuvre et un intrados en tôle ondulée, avec les pattes d’attaches qui pointent comme des tétons.

 

Quelles performances?

Si le pilote maintient les deux mains sous les fesses, le taux de chute va se situer entre -8 et -12 m/s en fonction de la charge alaire. Le plané n’est alors pas terrible avec une finesse de 1. Mais il est possible de planer beaucoup mieux que ça ! D’obtenir jusqu’à 4 de finesse et un taux de chute de -3 m/s. Plus la voile est performante en marche avant, plus elle l’est également en marche arrière.

 

Pour info

Il est possible de faire du gonflage en marche arrière, et même de décoller ! Puis de se diriger en marche arrière avant de faire : bras hauts, abattée, tempo et retour à la marche avant. A ma connaissance, seul Raùl Rodriguez l’a réussi sur une dune de sable à Iquique au nord du Chili.

 

Raisonner « marche arrière »

Si on a compris qu’on vole en marche arrière, on discerne beaucoup mieux les choses. Car on va retrouver en marche arrière les mêmes phénomènes qu’en marche avant. Par exemple, une action sellette à droite provoque un virage à droite en marche arrière.

Lors de mes premiers décrochages, au début des années 1990, je trouvais bizarre que l’action sellette fonctionne « à l’envers ». En me penchant à droite, je voyais défiler le paysage comme dans un virage à gauche. Si je raisonne « marche arrière », tout devient logique. C’est exactement comme avec le volant d’une voiture!

 

Il est possible de se diriger à la sellette en marche arrière !

 

Autre exemple, si j’ai une cravate en marche arrière, cela engendre une autorotation en marche arrière. Et pour ouvrir une cravate coincée dans le suspentage par un vent relatif arrière, il suffit souvent de laisser voler en marche avant pour défaire cette cravate.

 

 

Vue d’ensemble d’une courte marche arrière volontaire

Sur cette vue d’ensemble, le pilote réalise volontairement une marche arrière.

MA-vue-ensemble

 

Sur les images 1, 2 et 3, l’équipage vole en marche avant. En 3, la voile est fortement déformée par le freinage. Le décrochage se produit entre 3 et 4.

De 4 à 9, l’ensemble vole en marche arrière stabilisée.

Le pilote provoque la sortie en 9. L’image 10 représente la fin de l’abattée et le retour à la marche avant.

 

Voici la vidéo originale

 

Sur le plan pendulaire, on observe une phase de vol stabilisé en marche avant en 1, 2 et 3 et une phase de marche arrière stabilisée entre 6 et 8.

 

 

On voit deux séquences de déséquilibres pendulaires :

Lors de la rentrée (entre 3 et 6),

et au moment de la sortie (entre 9 et 14) avec notamment une belle abattée suivie d’une phase d’accélération en 11 et 12, 13, et une ressource en 14.

Bien entendu, il s’agit là des deux instants les plus délicats de l’exercice.

Avant d’en arriver là, il nous faut rentrer dans les détails…

 

 

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