Le pilotage aux arrières / 2
Les élévateurs
Au tout début du parapente, toutes les ailes étaient équipées d’élévateurs à deux branches : les avants (A) et les arrières (B).
Il fut un temps où il y avait 4 branches : A, B, C et D. Les arrières (ARR) étaient des D.
Attention ! On ne parle pas du kit oreille ! Le kit oreille parfois nommé A’ est un avant (un A).
Mais on ne trouve pratiquement plus ce type d’élévateur…
Aujourd’hui on trouve des élévateurs à 3 branches ou à deux branches. On parle de deux lignes ou de 3 lignes.
Les élévateurs 3 lignes
Ils comptent les avants (A et parfois A’), les B et les arrières (ARR) que l’on pourrait qualifier de C (mais je n’aime pas trop ça, nous verrons plus loin pourquoi).
Il en existe de deux types :
Les 3 lignes classiques
Ils comportent un système d’accélérateur mais n’ont pas de poignée spécifique pour piloter aux arrières.
Lorsque l’on tire sur les arrières, on n’agit pas sur les autres élévateurs. A et B gardent la même longueur.
Ils sont simples mais solides et efficaces ! Ils permettent de piloter très bien aux arrières.
Les 3 lignes avec système de rappel des B
On parle parfois de 2 lignes et demi… Je ne suis pas certain que ce terme convienne à l’architecture des élévateurs. Nous en reparlerons dans la page suivante consacrée au suspentage…
Ces élévateurs sont conçus avec une poignée située plus ou moins bas : soit une sangle, soit une petite dragonne, soit carrément une petite barre.
Ils disposent de tout un système de renvoi de poulie qui permet de tirer sur les B lorsque l’on tire depuis la poignée.
Il y a souvent deux poulies. Parfois une seule.
Avec une poulie : lorsque vous tirez les arrières de 10 cm, les B descendent de 5 cm. La force de traction des B est divisée par deux.
Avec deux poulies : lorsque vous tirez les arrières de 10 cm, les B descendent de 3,3 cm. La force de traction des B est divisée par trois.
Parfois le système ne peut fonctionner que lorsque l’on accélère.
Parfois on peut l’utiliser même lorsque l’accélérateur n’est pas poussé…
Certaines voiles ont de véritables “usines à gaz” afin de tirer différemment au centre de la voile et en bout d’aile.
Certains constructeurs proposent au choix : des élévateurs classiques ou des élévateurs avec rappel des B.
Bref il existe une multitude de systèmes et autant de noms commerciaux que de constructeurs. À vous d’étudier celui dont dispose votre voile.
Pourquoi un tel système ?
Les constructeurs annoncent un gain de performance. En effet, avec ce système, lorsque l’on tire sur les arrières, on déforme moins le profil. On le remet à plat : on augmente l’assiette pratiquement sans faire de traînée. On conserve mieux la glisse.
Sans rappel des B, on peut voir une bonne marche d’escalier dans le profil lorsque l’on tire sur les arrières (en pointillé noir le profil avant traction sur les arrières) :
Avec rappel des B, on peut voir un profil moins déformé lorsque l’on tire sur les arrières :
En fait, le système de rappel des B fait à peu près l’inverse de l’accélérateur.
Un autre avantage : la poignée étant située assez bas sur les élévateurs, la position est plus reposante s’il faut la tenir de nombreuses heures de vol. Le sang circule mieux vers les mains.
Mais il y a des inconvénients !
Tout d’abord ces élévateurs sont davantage compliqués à fabriquer et sont donc plus onéreux.
Ils sont plus fragiles : il faut notamment surveiller l’usure de la corde de rappel. On a déjà vu des ruptures de poulies ou d’autres éléments du système avec des conséquences plus ou moins graves sur la manœuvrabilité de la voile… Cela demande donc un suivi spécifique.
Mais surtout :
Problème de la garde.
Tout l’intérêt de piloter aux arrières réside dans le fait de garder un profil capable d’avoir un bord de fuite qui remonte : le fameux reflex. Or un effet reflex, avec une voile accélérée, a besoin d’une très grande garde (au moins 15 cm avec une aile classique, 20 cm avec des ailes plus performantes et parfois au moins 25 cm avec certaines ailes 2 lignes).
Or en saisissant la poignée située assez bas sur les élévateurs, on consomme de la garde. C’est particulièrement le cas si vous volez avec une saisie de commande en dragonne. Vous n’avez plus assez de garde pour profiter des bénéfices du pilotage aux arrières !
Lorsque le bord de fuite veut remonter vers le haut (effet reflex), une garde insuffisante l’en empêche !
Un tel profil devient aussi instable qu’un profil creux ! Cela n’a aucun sens !
Donc lorsque l’on pilote aux arrières et que l’on utilise la poignée de rappel des B, je recommande de saisir ses commandes en chasse d’eau afin de libérer un maximum de garde.
Problème de l’effort à la traction
Tracter les élévateurs B est extrêmement physique. Il faut parfois plusieurs dizaines de kg pour parvenir à les tirer. Même si la force exercée sur les B est divisée par 2 ou par 3 par le système de poulies, cela rajoute beaucoup d’effort pour piloter aux arrières.
Problème de la limitation de l’amplitude
Ces systèmes de rappel des B sont bien souvent limités en amplitude. Cela peut limiter le surpilotage… Mais pour moi, c’est surtout une limitation dans l’efficacité du pilotage aux arrières !
Et surtout : problème de manque d’efficacité !
Lorsque l’on cherche à tenir sa voile, à éviter une fermeture, on veut faire de la traînée ! On ne veut pas juste remettre le profil à plat et augmenter légèrement l’assiette.
Lorsque l’on cherche à contrôler une abattée, il faut déformer le profil et faire beaucoup de traînée si l’on veut un résultat !
Le pilotage aux arrières en saisissant la poignée de rappel des B n’est pas assez efficace pour un bon contrôle de la voile !
Il suffit de quelques exercices pour s’en rendre compte, comme nous le verrons sur les pages suivantes…
Comment saisir ses élévateurs arrière (avec une 3 lignes équipée de rappel des B) ?
Lorsque tout va bien, en transition, dans une masse d’air plutôt calme, il est possible de piloter en saisissant la poignée de rappel des B. Cela permet de faire de petites corrections de cap, de contrôler les mouvements de roulis, de réguler le niveau d’accélération, d’avoir les mains plus basses (c’est plus reposant). Une seule condition : vérifier que vous avez suffisamment de garde !
Mais lorsque vous arrivez dans une masse d’air agitée, pour tenir votre voile, pour contrôler les mouvements de tangage : il faut saisir vos élévateurs tout en haut ! Au-dessus de la poulie. Personnellement j’aime bien avoir l’index au contact des suspentes, au-dessus des petits maillons. Il est alors possible de piloter avec beaucoup de feeling et de précision avec de petits mouvements du poignet.
Avantages de saisir en haut des élévateurs :
- Plus de précision…
- Moins limité en amplitude…
- Beaucoup plus d’efficacité !
Inconvénients :
- Les mains sont plus hautes : c’est plus fatiguant…
- Plus délicat : on atteint plus facilement le point de décrochage. Cela demande donc un apprentissage.
Les élévateurs 2 lignes
Les ailes performantes ont souvent 2 branches d’élévateurs : les avants (A et éventuellement A’) et les arrières qui sont en fait des B…
Il existe parfois une sangle reliant les avants et les arrières (en violet sur le dessin ci-dessus). Il s’agit d’un limiteur d’amplitude : cela limite le débattement possible.
Il y a une poignée, souvent une petite barre, située plus ou moins basse sur l’élévateur arrière. Parfois la hauteur de la barre est réglable en hauteur ce qui est bien pratique.
Il faut dire que les B sont des élévateurs très physiques ! Il convient donc de ne pas glisser lorsque l’on pilote !
Comment saisir cette petite barre ?
Il est possible de la saisir à pleine main, en laissant passer l’élévateur entre les doigts…
Personnellement, je préfère saisir mes élévateurs arrière au-dessus de la barre. Cela permet de petits mouvements du poignet qui donnent de la précision au pilotage. La barre me sert de cale (sous mon petit doigt) pour m’éviter de glisser.
De plus, avec ces histoires de limiteur d’amplitude, plus vous saisissez haut, plus vous avez de possibilités d’action. Il est tout de même frustrant de ne pas pouvoir tirer autant que l’on voudrait à cause de ce limiteur ! Nous verrons que face à de grosses abattées pendulaires, un pilote saisissant ses arrières le plus haut possible contrôle bien mieux sa voile que celui qui saisit directement la barre.
Il existe une grande diversité de voiles 2 lignes. Ce qui les différencie le plus ce ne sont pas les élévateurs… mais le suspentage, comme nous allons l’étudier sur la page suivante…
